Grundsatzprogramm

Der ADFC tritt für die Rechte und Belange der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer — insbesondere der Radfahrer — ein.

Grundsätze/Ziele:

  • Vorrang der Verkehrsmittel des Umweltverbundes in der Verkehrsplanung und Finanzierung
  • Lebensraum Straße: die Straße ist für alle Verkehrsträger und Menschen da: Lebensraum statt Durchgangsraum. Straßen sollen keine Lebensräume zerschneiden. Straßen sollen verkehrsberuhigt sein (Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit)
  • Sicherung der Mobilität für alle
  • Erreichbarkeit der Innenstadt, Stadtteile, wichtiger Zielpunkte auf direkte, schnelle und ökologische Art und Weise erreichen
  • Beachtung ökologischer und sozialer Belange bei der Verkehrsplanung
  • Verringerung des Flächenverbrauchs, der Lärmemissionen und des Ressourcenverbrauchs durch den Verkehr
  • Entwicklung von nachhaltigen Verkehrskonzepten im Rahmen der Erstellung einer lokalen Agenda 21 auf kommunaler Ebene

Vorrang des Umweltverbundes in der Verkehrsplanung (unter besonderer Berücksichtigung des Fahrradverkehrs)

Um die Lebensqualität in der Stadt und deren Erreichbarkeit zu erhalten, die Unfallzahlen, die Flächenversiegelung, Lärm- und Schadstoffemissionen, Krankheitsstand und Ressourcenverbrauch zu senken, aber auch, um die Stadtkasse zu entlasten, ist es dringend geboten, den Umweltverbund gegenüber dem MIV zu bevorteilen — in Hinblick auf die Verteilung von Geldern als auch in bezug auf die Rechte.  Der Umweltverbund muss so gefördert und attraktiviert werden, dass ein Umstieg freiwillig erfolgt.  Wichtig dabei ist eine systematische, konsequente langfristige Förderung des Umweltverbundes bei gleichzeitigem Verdrängen des MIV durch restriktive Maßnahmen.  Dabei ist zu beachten, dass der Radverkehr aufgrund geringerer Kosten und größerer Flexibilität und Schnelligkeit gegenüber dem ÖPNV verstärkt zu fördern ist.  Eine Neuverteilung der Verkehrsflächen zugunsten des Umweltverbundes ist notwendig, Flächenentsiegelungen aufgrund des geringeren Flächenverbrauchs durch den Umweltverbund werden dadurch möglich. Grundsätzlich sollen Verkehrskonzepte und -systeme entwickelt werden, die die Nutzung des MIV nur in Ausnahmefällen vorsehen und statt dessen auf die Möglichkeit des alleinigen Benutzen der Verkehrsmittel des Umweltverbundes abgestellt sind (z.B. Bike+Ride).  Dafür sind die notwendigen politischen und finanziellen Rahmenbedingungen zu schaffen.

Lebensraum Straße

Ziel der Verkehrsplanung und -politik muss es sein, die ursprünglichen Qualitäten des Straßenraumes wie Aufenthalt, Verweilen, Spielen, Kommunizieren wiederherzustellen, die im Laufe der Zeit zugunsten der Funktion Durchgangsraum für den MIV verloren gegangen sind.  Die Straße muss wieder zum Lebensraum und -mittelpunkt werden, möglichst frei von Lärm und Schadstoffemissionen, Geruchsbelästigungen sowie Verkehrsunfällen.  Dies führt zu einer Aufwertung des Straßenraumes und ganzer Stadtquartiere und macht das Wohnen an solchen Straßen mitten in der Stadt und selbst an Hauptverkehrsstraßen auch für wohlhabendere Bevölkerungsschichten attraktiv.  Die Stadtflucht wird verringert und Urbanität sowie soziale (Durch)Mischung gefördert.

Mobilität für alle

Ein wichtiges und vorrangiges Ziel ist die Sicherung der Mobilität für alle Menschen — auch für die, die über kein Auto verfügen.  Die mangelnde Verfügbarkeit über ein Auto führt bei den betroffenen Personen zu einer zunehmenden Entkopplung vom sozialen und gesellschaftlichen Leben und somit in die Isolation.  Die Sicherung der Mobilität muss daher vom Besitz eines Autos unabhängig sein.  Nur der öffentliche Verkehr gemeinsam mit dem Fahrrad ist in der Lage, Mobilität für alle Menschen sicher und umweltverträglich zu gewährleisten.  Deshalb muss der Umweltverbund gefördert und vor allem im Umland ausgebaut werden.  Eine Versorgung muss nahezu rund um die Uhr erfolgen.  Gleichzeitig müssen restriktive Maßnahmen gegen den MIV getroffen werden, um eine Konkurrenz gegenüber dem ÖPNV zu vermeiden, gegen die der ÖPNV keine Chancen hat.

Erreichbarkeit der Innenstadt

Eine gute Erreichbarkeit der Oldenburger Innenstadt ist eine wichtige Voraussetzung für das Funktionieren der Innenstadt.  Diese Erreichbarkeit wird am besten durch den Umweltverbund erreicht, ergänzt durch einen Lieferservice der Geschäfte (Einkauf nach Hause bringen), sowie einer City–Logistik (Transport vom Hersteller zum Einzelhandel erfolgt zentral und gebündelt).  Durch Restriktionen des MIV — Parkraumverknappung, Verkehrsberuhigung soll einerseits die Innenstadt aufgewertet, andererseits der Umweltverbund und damit der Umstieg vom Auto auf den Bus/das Fahrrad gefördert werden.  Desweiteren ist ein gut funktionierender ÖPNV in der Region notwendig, um auch Kunden von außerhalb Oldenburgs ohne den Zwang zur Benutzung eines Kfz in die Oldenburger Innenstadt zu bekommen.

Beachtung ökologischer und sozialer Belange

Verkehrsplanung findet nicht im luftleeren Raum statt, sondern steht immer im direkten Zusammenhang zum Umfeld, bestehend aus Mitwelt und Gesellschaft.  Die Interessen beider müssen auch bei der Verkehrsplanung berücksichtigt und deren Belastungen minimiert werden.  So soll die Verkehrsplanung ökologische Aspekte, wie Flächenversiegelung, Schadstoff- und Lärmemissionen genauso beachten wie soziale Belange:  niemand soll ausgegrenzt werden, jeder soll die gleichen (Mobilitäts-)Chancen haben.  Die durch den Verkehr erzeugten sozialen Segregationen sollen zugunsten einer sozialen Durchmischung beseitigt werden:  Hauptverkehrsstraßen sollen nicht weiterhin Wohnort nur für sozial benachteiligte, kinderreiche Familien und Personen bleiben, sondern für alle sozialen Schichten.  Eine gesunde soziale Mischung fördert Urbanität, verhindert Segregationen, verhindert die Stadtflucht mit der damit verbundenen Zunahme des MIV und minimiert damit Flächenversiegelungen durch das Wohnen auf dem Land, das auf jeden Fall vermieden werden sollte.

Um diese Ziele zu erreichen, muss das Wohnen in der Stadt gefördert und attraktiviert werden.  Neben der Schaffung von innerstädtischen Grünflächen zur Naherholung und Freizeitgestaltung und verdichtetem Bauen zwecks geringer Flächenversiegelungen gilt es, einen sozial und ökologisch verträglichen Verkehr zu fördern (lärm-, emissions- und schadstoffarm).  Für diese Anforderungen ist der Umweltverbund prädestiniert und damit zu fördern, da nur er eine ökologisch und sozial verträgliche Abwicklung des Verkehrsaufkommens ermöglicht.

Generell gelten folgende Grundsätze:

  • Verkehrsvermeidung vor Verkehrsverlagerung vor technischer Optimierung.
  • Die effektivste Förderung des Fahrradverkehrs ist die Zurückdrängung des Autoverkehrs durch restriktive Maßnahmen wie Parkraumverknappung und -verteuerung sowie Senkung seiner Geschwindigkeit.
  • Fahrradförderung ist die Förderung der Beschleunigung und der Leichtigkeit des Radverkehrs bei gleichzeitiger Beibehaltung bzw. Verbesserung der Verkehrssicherheit

Details

  • Errichtung von Fahrradnetzen/Brechung von Fahrtwiderständen
    • Freigabe von Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung
    • Öffnung von Sackgassen
    • Öffnung der Fußgängerzonen außerhalb der Geschäftszeiten
    • Separate Radverkehrsverbindungen durch Grünanlagen (Grünzüge), direkte Verbindungen
    • Einrichtung von Fahrradstraßen
    • Direktes Linksabbiegen an Kreuzungen
    • Grüne Welle für den Fahrradverkehr, Induktionsschleifen an Kreuzungen
    • Fahrradfreundliche Lösungen an Baustellen: Führung auf der Fahrbahn statt auf Fußwegen
    • Verzicht auf kombinierte Fahrradfahrer/Fußgängersignalisierung an Kreuzungen
    • Querungshilfen v.a. an Hauptverkehrsstraßen
    • Zweirichtungsradwege werden innerorts grundsätzlich abgelehnt
    • Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht
  • Fahrradwegweisung
    • Große, einheitliche und vom Fahrrad aus gut lesbare Fahrradwegweiser, die direkte Verbindungen möglichst abseits der Hauptverkehrsstraßen aufzeigen:  geeignete Schildergröße und Standorte sind Voraussetzungen.
  • Abstellanlagen
    • Abstellanlagen dezentral und überall dort, wo Bedarf vorhanden ist
    • Diebstahlsichere (Anschlussmöglichkeit des Rahmens und mindestens eines Laufrades), überdachte (bei längeren Abstellvorgängen), beleuchtete, sozial kontrollierte Anlagen in ausreichender Zahl und Abständen zueinander, bei Bedarf mit Schließfächern
    • Bike + ride Anlagen ggf. mit Fahrradboxen v.a. an den Endhaltestellen des ÖPNV/städtischen Busnetzes
  • Sicherheit
    • Verzicht auf den Bau von Radwegen; Bestandspflege v.a. an den Hauptverkehrsstraßen
    • Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht
    • Freihalten von Sichtfeldern, insbesondere durch Halteverbote
    • Querungshilfen v.a. an Hauptverkehrsstraßen
    • Direktes Linksabbiegen an Kreuzungen
    • Bei indirektem Linksabbiegen:  Schaffung und Markierung von ausreichend dimensionierten Aufstellflächen an Kreuzungen
    • Vorgrün an Ampeln, konfliktfreie Ampelschaltung mit Gelbphase für den Fahrradverkehr
    • Trennung Fußgänger — Radfahrer:  keine kombinierten Rad/Fußwege
    • Bushaltestellen:  Bau von Buskaps zur Verminderung von Konflikten zwischen Radfahrern und Fahrgästen (ausreichende Aufstell- und Aussteigeflächen)
    • Geradlinige Führung von Radverkehrsanlagen im Einmündungs- und Knotenbereich
    • Wenn Separierung geboten:  Ausgestaltung der Radverkehrsanlagen nach StVO–VwV und ERA 95 (Breite, Belag, Führung etc.).  Radfahrstreifen sind Radwege vorzuziehen.
  • Komfort
    • Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht
    • Höhengleiche Führung an Einmündungen, ansonsten: Bordsteinabsenkungen auf Null
    • Geradlinie Führung ohne Verschwenkungen an Parkbuchten, Ausfahrten, Bushaltestellen
    • Keine Absenkungen der Radwege an Grundstücksausfahrten
    • Separate Radverkehrsverbindungen durch Grünanlagen (Grünzüge), direkte Verbindungen
    • Glatter, vibrationsarmer Belag von Radverkehrsanlagen
    • Ausreichende Breite von Radwegen: Nebeneinanderfahren (Kommunikationsgesellschaft), Überholen (hohe Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Radfahrern), Lastentransport
    • Reinigung und Winterdienst von Radwegen regelmäßig und dauerhaft
    • Direktes Linksabbiegen mit aufgeweitetem Fahrradstreifen oder Fahrradschleuse und — bei indirektem Linksabbiegen — ausreichend große Aufstellflächen, Induktionsschleifen
    • Minimierung der Wartezeit an Kreuzungen (grüne Welle, direktes Linksabbiegen etc.)
    • Fahrradrouten erlebnisreich und abwechslungsreich gestalten: Radfahren als Erlebnis
  • Öffentlichkeit / Akzeptanz
    • Fahrradbeauftragter der Stadt, der die Belange des Fahrradverkehrs koordiniert
    • Dienstfahrräder/Stadträder
    • Öffentlichkeitsarbeit, Werbekampagnen für das Fahrradfahren, z.B. durch Funktionsträger (Vorbildfunktion); Fahrradfahren nicht nur als Freizeit-, sondern als Alltagsverkehrsmittel (Einkauf, Fahrt zur Arbeit etc.)
    • Kommunales Fahrradförderungsprogramm im Rahmen eines Gesamtverkehrsprogrammes
    • Mobilitätszentrale/-beratung
    • Beitritt zum Verband "cities for cyclists"
    • Fahrradkarten mit Alternativrouten, Fahrradstadtplan
    • Erstattung der Kosten für die Öffnet einen externen Link in einem neuen FensterFahrradstation durch den Einzelhandel etc.
  • Ablehnung der Separierung des Radverkehrs vom Kfz–Verkehr

    In der Fachdiskussion und -literatur setzt sich immer mehr die Erkenntnis durch, dass unter Berücksichtigung der Aspekte Sicherheit und Komfort das Führen des Radverkehrs an Straßen des Vorbehaltsnetzes auf der Fahrbahn im Mischverkehr geeigneter ist als auf Sonderflächen.  Der Fahrradfahrer auf der Fahrbahn befindet sich auf der gleichen Spur und daher im direkten Blickfeld des Autofahrers.  Dadurch wird die Situation an Knotenpunkten — Einmündungen von Straßen, Grundstücksausfahrten —, wo die Trennung zwischen auf Radwegen geführten Radfahrern und Autos aufgehoben ist, entschärft.  Grundsätzlich sollten Fahrzeugverkehr nach Richtung und nicht nach Geschwindigkeit getrennt werden.  Eine generelle Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht auf Bundesebene durch eine entsprechende Änderung der StVO würde dazu führen, dass Autofahrer jederzeit mit Radfahrern auf der Fahrbahn rechnen müssen und entsprechend vorsichtig fahren.  Die "die Straße gehört mir"–Mentalität der Autofahrer wird beseitigt.  Zudem wäre eine Abschaffung der Benutzungspflicht verkehrssicher, rechtsicher, klar und gerecht.

    Zudem ermöglicht das Fahren auf der Fahrbahn im Gegensatz zu Radwegen o.ä. ein zügiges direktes, weitgehend hindernisfreies (Schnee, Laub, Dreck, Möblierungen, parkende Kfz, Masten, Linksfahrern etc.) und vibrationsarmes Fahren, ein gefahrloseres Überholen, längere Grünphasen, bessere Querungs- und Abbiegemöglichkeiten sowie einen übersichtlichen Verkehrsablauf.  Die Verkehrsführung ist stetig, klar erkennbar und stellt daher weniger Anforderungen an den Radfahrer als ein Radweg.  Separate Führungen des Radfahrers bedeuten also immer Einschränkungen für den Radfahrer — egal ob Bordsteinradwege, Radfahrstreifen oder Suggestivstreifen.  Zudem bergen sie das Problem, dass Radfahrer von der Straße gedrängt werden mit dem "Argument", sie hätten die eigens für sie vorgesehenen vorhandenen Radverkehrsanlagen zu benutzen, ohne dabei zu berücksichtigen, in welchem baulichen Zustand diese sich befinden (z.B. zugeschneit, schlechter Untergrund, zu schmal) oder ob sie überhaupt benutzungspflichtig sind.

    Objektive Sicherheit und subjektives Sicherheitsgefühl differieren aber häufig — v.a. bei älteren Menschen, die sich nicht trauen, die Fahrbahn zu benutzen.  Aufgrund der rechtlichen Bestimmungen dürfen diese Personengruppen diese sog. "anderen" Radwege weiterhin benutzen.

  • Förderung des ÖPNV
    • Linienoptimierung, Buskaps, Taktverdichtung, Verbesserung der Fahrradmitnahme
    • Busspuren mit eigener Ampelschaltung; Induktionsschleifen an Kreuzungen
    • Verlängerung der Buslinien in die Umlandgemeinden
    • Behindertengerechte, neue und moderne Busse (Niederflurbusse)
    • Verbessertes, übersichtliches Tarifsystem/übertragbare Umweltkarte
    • Wartehäuschen, wind- und regengeschützt, sowie aus transparentem Material an allen Haltestellen
  • Förderung von Fußgängerverkehrs
    • Netz von Fußwegen, Querungshilfen v.a. durch Zebrastreifen
    • Ausreichend breite Fußwege mit glatter und ebener, erschütterungsfreier Oberfläche, auch für Rollstuhlfahrer befahrbar; Absenkung auf max. 3 cm, damit für Blinde ertastbar
    • Direkte Fußwegeverbindungen mit eigener Wegweisung
    • Fußwegeverbindungen abseits von Hauptverkehrsstraßen
    • Rundumgrün an Kreuzungen
    • Nichtgetaktete FSA an Hauptverkehrsstraßen
  • Reduzierung des MIV
    • Parkraummanagement:  Parkraumbewirtschaftung des gesamten öffentlichen Parkraumes.
    • Rückbau von Parkraum; Entsiegelung und Umwidmung der Flächen zugunsten von Natur, Spiel und Aufenthalt
    • Sperrung bestimmter Teilbereiche für den MIV
    • Durchgangsverkehr v.a. durch Wohngebiete reduzieren, z.B. durch Einbanstraßensysteme
    • Verkehrsberuhigung:  Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit

Autor: Stephan Popken.

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